Departamento de Relaciones Económicas Internacionales
Estudios
El Mar Rojo, el terrorismo y sus consecuencias para las Relaciones Económicas Internacionales
Marcos N. López Bustamante[1]
Tal como lo hemos analizado en una publicación anterior[2] —respecto de las consecuencias de la invasión rusa a Ucrania—; una vez más nos encontramos ante un escenario de incertidumbre en las relaciones internacionales como efecto de un conflicto armado que aparentaba ser localizado, pero resulta tener efectos imprevistos para la comunidad internacional.
Para el presente trabajo nos proponemos recopilar de manera sucinta los hechos más relevantes y las consecuencias más evidentes dada la cercanía con el fenómeno. En este sentido, los protagonistas serán los ataques de rebeldes yemeníes[3] a barcos comerciales que transitan por el mar rojo como represalia a Israel[4] por su conflicto con la Franja de Gaza y en apoyo al pueblo palestino.
Desde mediados de noviembre de 2023 estos ataques se han perpetrado contra objetivos civiles[5], en este caso buques mercantes que, atravesando el Canal de Suez se dirigen hacia sus destinos uniendo Asia y Europa. La importancia de esta ruta comercial radica en que permite evitar rodear todo el Continente Africano, disminuyendo de esta manera tiempo y costos de transporte. De este modo, si sumamos estos ataques hutíes en el estrecho de Bab el-Mandeb (Mar Rojo) a las dificultades por sequía que atraviesa el Canal de Panamá y a la inseguridad del Mar Negro, podemos comenzar a dimensionar el estrés que se encuentra viviendo el comercio internacional, que se suma al proceso inflacionario que han atravesado sus costos durante la pandemia del COVID-19.
Cerca del 12 % del petróleo transportado por mar utilizaba la ruta del Mar Rojo, que a su vez se había visto alterado, intensificándose como consecuencia del conflicto ruso-ucraniano. Pero debido a la inseguridad de la ruta, cerca del 70% de los buques petroleros han desviado su ruta hacia una más larga pero más segura, la del Cabo de Buena Esperanza, forzando así la reducción de aproximadamente un 30% del flujo entre Asia y Europa y reorientándose hacia mercados regionales más cercanos[6]. A su vez, se aumenta en casi un 30% el tiempo de navegación (añade 12 días de viaje) . Consecuencia de esto, será también la reducción de un 9% en la capacidad efectiva de traslado en transporte de contenedores a nivel mundial[7].
Por su parte, el gas natural licuado (GNL) también era un gran usuario del Canal de Suez. En 2023 pasaron por allí el 8% de las exportaciones mundiales de este producto (donde Estados como Qatar abastecían hacia el norte a Europa o EEUU y Rusia hacia Asia por el sur)[8]. Casi en su totalidad, los buques metaneros, aún más sensibles a los ataques, han reorientado sus rutas para evitar las inseguridades que se materializan en la región.
Por lo hasta aquí comentado vemos que la dependencia energética ha sumado un factor de inestabilidad. Un caso especial es el de la Unión Europea que, en la transición energética hacia energías verdes, y las sanciones hacia Rusia y las restricciones de importación de combustibles fósiles desde este Estado, hoy suman otra dificultad en su abastecimiento energético. En este sentido, Ateaga, Escribano y Urbasos nos dicen que
“[r]especto a los flujos destinados a Europa desde el golfo Pérsico, los más afectados son las exportaciones de GNL de Qatar, Emiratos Árabes Unidos y Omán, que en 2023 representaron cerca de un 7% del total de las importaciones de gas natural de la UE (…) durante los tres primeros meses de 2024, Qatar reorientó su exportación hacia destinos más próximos, principalmente la India, Pakistán, China y Kuwait, reduciendo significativamente sus envíos a Europa, que han pasado a representar el 10% de sus exportaciones frente al 20% de 2023”[9].
Si bien los autores comentan que el impacto en precios de flete y seguro[10] no ha tenido tanta magnitud, no podemos dejar de mencionar que el fenómeno tiene repercusión en los precios de la energía, los que sin duda se trasladan a precio, y podrían complicar los objetivos de inflación buscados por los Estados luego de los fenómenos sanitarios y bélicos que nos ha traído este lustro. En este sentido el Banco Mundial nos dice que “todas las alteraciones prolongadas sobre las rutas que atraviesan el Canal de Suez podrían generar un aumento en el precio de los productos básicos a nivel regional y global”[11].
Por su parte, como lo muestra la UNCTAD, el comercio para el Continente Africano también sufre un revés. Para África, Europa significa uno de sus mayores socios comerciales, con un aproximado del 26% de las exportaciones e importaciones africanas. África Oriental depende en gran medida del Canal de Suez para canalizar su comercio; así, Estados como Djibouti, Kenia o Tanzania se ven afectados en gran medida. Y como consecuencia, este conflicto agrava el abastecimiento de las economías africanas, donde de por sí, ya se sufre un estrés en ese sentido[12].
Como respuesta a la situación, Estados Unidos ha anunciado[13] en diciembre de 2023 que con una coalición de 20 Estados iniciarían un patrullaje conjunto para brindar mayor seguridad en la zona. Aunque la frecuencia de los ataques ha bajado, las grandes empresas de transporte siguen optando por evitar la ruta del Mar Rojo. Por su parte el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, mediante la Res. 2722 del 10 de diciembre de 2024 autoriza a los Estados a la defensa de sus buques mercantes y navales. La escalada del conflicto israelí sigue su curso, ampliándose al Líbano y deteriorándose cada vez más la relación con Irán, ambos proveedores de armamento y adiestramiento de los grupos rebeldes. Es así que, no se espera que a la brevedad cese la estrategia de los rebeldes yemeníes. Por ende, el comercio europeo-africano-asiático tenderá por lo pronto a normalizar la ruta del Cabo de Buena Esperanza, con las demoras que implican la mayor distancia y el posible colapso de puertos[14] que no están acostumbrados al caudal de navíos que tendrán que recibir en el futuro próximo. Así las cosas, si bien en el corto plazo no se ve una rápida vuelta hacia la normalidad, recordamos una frase de J.M. Keynes, “en el largo plazo casi todo es posible”
[1] Abogado por la Universidad del Norte Santo Tomás de Aquino (San Miguel de Tucumán), Maestrando en Relaciones Internacionales (IRI-UNLP), docente Facultad de Derecho UBA (Jefe de Trabajos Prácticos (i) Cátedra Buis de Derecho Internacional Público, Ayudante de Segunda, CPO Gasol Varela Las Fuentes del Derecho Internacional). Integrante del Departamento de Relaciones Económicas Internacionales (IRI-UNLP). mnlopezbustamante@derecho.uba.ar
[2] López Bustamante, Marcos. “Las consecuencias imprevistas del conflicto ruso-ucraniano”. Anuario de Relaciones Internacionales, Instituto de Relaciones Internacionales. Universidad Nacional de La Plata. 2022. Disponible en https://www.iri.edu.ar/index.php/2022/09/30/a2022-economia-articulo-lopez/ (última consulta 02/08/2024)
[3] Yemen se ubica al sur de la Península Arábiga. Desde 2014 el gobierno yemení –de orientación sunita- mantiene un conflicto con los rebeldes hutíes (conocidos como Ansar Allah, seguidores de Dios) de orientación chiita y minoritaria en el Estado yemení. Si bien en 2015 Arabia Saudita colaboró con el gobierno para restablecer el orden, el conflicto se mantiene con altibajos, donde los rebeldes hutíes mantienen control de territorio.
[4] Luego del ataque perpetrado por Hamas a Israel el 7 de octubre de 2023, el gobierno de Benjamín Netanyahu respondió el ataque buscando la recuperación de los rehenes tomados por el grupo terrorista. Al momento de presentación de este artículo (julio 2024) el conflicto se encuentra vigente.
[5] Si bien no es objeto de esta publicación examinar el tipo de conflicto, es dable remarcar que el tipo de ataque por parte de los hutíes no persigue objetivos militares sino civiles, intentando provocar represalias económicas a Israel y a quienes comercian con él. Implica así un desafío para el derecho y las relaciones internacionales, cuya primera consecuencia es en la seguridad y relaciones económicas internacionales.
[6] Arteaga Felix, Escribano Gonzalo, Urbasos Luciano, Crisis del mar Rojo: inseguridad marítima y energética. Real Instituto Elcano. 10 de junio de 2024. Disponible en https://www.realinstitutoelcano.org/analisis/crisis-del-mar-rojo-inseguridad-maritima-y-energetica/ (Última consulta 2/08/2024)
[7] Bacrot Céline y Faure Marc-Antoine, Red Sea Crisis and implications for trade facilitation in Africa. Article No. 118 [UNCTAD Transport and Trade Facilitation Newsletter N°101 – First Quarter 2024]. Disponible en https://unctad.org/news/red-sea-crisis-and-implications-trade-facilitation-africa (Última consulta 02/08/2024)
[8] Ibídem.
[9] Arteaga, et al, Op. Cit.
[10] Al respecto, el Banco Mundial en su MENA Economic Update. April 2024. Conflict and debt in Middle East and North Africa nos dice que “[t]he conflict in the Middle East and the crisis in the Red Sea have also affected the insurance sector in the region; reinsurers have reduced their presence in MENA. In recent months, following the increased instability, global reinsurers reintroduced cancellation provisions into policies as a precaution against potential escalations in the Middle East conflict.37 Such clauses would remove reinsurance coverage of assets”. (Disponible en https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/0441b490-2581-4ae6-915d-ec814976331e/content (ultima consulta 02/08/2024)
[11] Banco Mundial, Comunicado de prensa, “La incertidumbre, en medio del conflicto y el endeudamiento, repercute sobre los pronósticos del Oriente Medio y Norte de África” 15 de abril 2024. Disponbile en https://www.bancomundial.org/es/news/press-release/2024/04/15/uncertainty-amidst-conflict-and-indebtedness-weighs-on-the-outlook-for-the-middle-east-and-north-africa (última consulta 02/08/2024)
[12] Bacrot Céline y Faure Marc-Antoine, Op. Cit.
[13] Stewart Phll, More than 20 countries now part of US-led Red Sea coalition, Pentagon says. Reuters. 23 de diciembre de 2023. Disponible en More than 20 countries now part of US-led Red Sea coalition, Pentagon says | Reuters (Ultima consulta 02/08/2024)
[14] Bacrot y Faure mencionan que el arqueo de buques que llegó a Buena Esperanza aumentó en un 85% en marzo de 2024 respecto de principios de diciembre de 2023.
