Antes de la construcción de tuberías para su transporte, el petróleo era enviado desde los yacimientos por tren o buques. La dirección predominante era hacia el norte o noroeste, desde Bakú y la región caucásica hacia la región industrial central. Por ello el mar Caspio y el Volga jugaron un rol muy importante en el transporte del combustible, permitiendo su embarque en Bakú o en Astrakan y luego río arriba hacia Saratov y Gorki y desde ahí por tren a los centros de consumo200 . En 1955, aproximadamente un tercio del transporte en el Volga correspondía al petróleo. En el mapa de vías férreas se puede observar la tendencia de las comunicaciones en relación con las Repúblicas Centrales Asiáticas durante esa etapa.
En cuanto a los ferrocarriles soviéticos, es importante tener en cuenta que la trocha es diferente dependiendo de los ramales y este es un grave inconveniente tanto para el tránsito de pasajeros como para efectuar transporte comercial en los puntos de intersección de ramales. Otro elemento a tener en cuenta es que el tendido de las vías se utilizaba como opción más económica que otros medios y cuando se decidía una ruta era más importante la rapidez de su construcción que el cuidado en la calidad del material utilizado en ella. Esta dificultad no es de peso en las rutas a través de las grandes extensiones llanas de la Unión, pero en los terrenos accidentados o con mucho desnivel -gradiente-, el desgaste actúa muy rápidamente deteriorando la red. Esto hace que la solución fuera económicamente más cara que si se hubiera realizado una inversión inicial mayor.
El rápido crecimiento de la red en las décadas del 50 y 60 agregó la característica de que en su mayor parte las nuevas rutas no tienen dobles vías ni rutas alternativas.
La índole de las relaciones con el mundo no soviético y las dificultades geográficas que favorecían el aislamiento de las Repúblicas Centrales Asiáticas con el este y sur debido a las altas cordilleras, hicieron que la red no se extendiera en esas direcciones. Cabe aclarar que la vía a través de Dzungaria (China) no se completó sino hasta la década del 90.
Las principales iniciativas para revertir esa situación de aislamiento se debieron a Turkmenistán y ya en la etapa independiente.
Tradicionalmente las únicas rutas al océano de la región eran:
1. los ferrocarriles mencionados que conectaban Asia Central con Rusia y China,
2. un ferry de la ciudad de Krasnovodsk en Turkmenistán a Bakú en Azerbaiján, y entonces vía Armenia a Irán y Turquía.
3. De los puertos del Caspio, Guriev (Atyrau) en Kazakhstán y Krasnovodsk (Turkmenbashi) en Turkmenistán vía Caspio, a través del Volga y canales al mar de Azov y eventualmente al mar Báltico. La última ruta podía usarse sólo durante cinco a seis meses durante el verano.
En todos los casos, las exportaciones estaban supervisadas y bajo estricto control de Moscú.
Mapa 14:
Mapa 15:
Respecto de los oleoductos relacionados con Asia Central, en líneas generales funcionaba:
- Una ruta meridional que permitía al crudo de Siberia ser transportado vía Pavlodar y Chimkent a una refinería instalada durante el último Plan Quinquenal en Chardzhou (hoy Seidí) en Turkmenistán.
- Otro importante oleoducto, y menos caro, relacionaba los yacimientos del Caspio y Cáucaso septentrional a través del puerto de Bakú -vía Tbilisi- en dos direcciones: a las refinerías de los puertos Tuapse o Batumi en el mar Negro, desde donde era embarcado hacia Ucrania o cruzando los montes Cáucaso a Grozny, Stavropol y hacia el norte abasteciendo a Rusia europea central. Las refinerías en los yacimientos septentrionales del Cáucaso como Dagestán y Grozny enviaban petróleo a Ucrania y a los puertos en el mar Negro.
- En Turkmenistán, el yacimiento de Nebit Dag enviaba a la refinería de Krasnovodsk (hoy Turkmenbashi) en el Caspio201 .
- Un oleoducto comunicaba los yacimientos Emba de Kazakhstán con el puerto Guriev y la refinería en Orsk202 .
- Otro oleoducto se dirigía a Segunda Bakú y los Urales y existía una conexión con el oleoducto a Tercera Bakú en Siberia Occidental.
En general, la reducción en la producción de petróleo durante el 11º Plan Quinquenal (1980-85), redujo el énfasis en la construcción de oleoductos y para el siguiente Plan se prefirió la construcción de oleoductos para el material ya refinado sobre los destinados a transportar el crudo.
La experiencia obtenida en Europa Occidental en el
transporte de gas natural licuado, producido en yacimientos chicos permite concluir
que hay dos variantes:
Transportar por gasoductos a distancias cortas, lo que exigiría inversiones de capital bastante grandes, pero pocos gastos de mantenimiento,
Transportar el gas licuado en tanques y recipientes especiales, con pocas inversiones pero grandes gastos de explotación. Este modo es ideal para transportar a grandes distancias, siendo más económico que el anterior203 .
La red de gasoductos -si bien conserva la dirección predominante de los oleoductos y la concentración del envío hacia la parte occidental del la ex URSS-, no coincide en su mayor parte con estos. La expansión de esta red, efectuada entre 1970 y 1990, se realizó a un ritmo de 5000 km por año y estaba dirigida hacia Moscú y la región industrial central, al oeste de los Urales, con producción de las Repúblicas Centrales Asiáticas y la región Caucásica. El enlace llevaba gas natural al área del Báltico -y de allí se redistribuía en Europa-, con ramales que le incorporaban la producción de Donbas y reforzadas por el gas del yacimiento Orenburg. Un subsistema enlazaba ciudades de Asia Central como Bishkek, Tashkent y Alma Ata.
En 1974 se terminó la construcción de un gasoducto troncal, dentro de la zona central del desierto de Kara-Kum, desde el yacimiento Shatlyk hasta la ciudad de Khiva y luego al resto de Asia Central.
Desde los yacimientos siberianos había dos direcciones de gasoductos: la ruta al oeste cruzaba los Urales y llegaba a San Petersburgo y Tallin para su redistribución en Europa. La ruta meridional discurría a través de Nadym y abastecía a las áreas industriales de los Urales y Asia Central.
Los proyectos de transportar 1000 a 1100 mil millones de m3 de gas por año para el 2000 requerían la construcción de gasoductos de mayor diámetro desde Siberia, que serían enlazadas con otros yacimientos mediante seis gasoductos de 142 cm de diámetro para el envío de gas a Rusia europea y luego al resto de Europa204 .
Otros gasoductos menores enlazaban a Karachaganak en Kazakhstán occidental con la planta procesadora en Orenburg. Nuevos gasoductos enlazaban los muy sulfurosos depósitos de Shurtan en Uzbekistán con el centro de procesamiento de Mubarek. Casi todo el gas obtenido en Turkmenistán era bombeado hacia el norte a través de Uzbekistán y Kazakhstán a la tubería rusa y a los mercados de Europa y ex URSS205 .
Según
la clasificación de ONU, Asia Central es una región mediterránea.
“La falta de acceso territorial al
mar, agravada por la lejanía y el aislamiento de los mercados del mundo y los
costos prohibitivos de transporte asociados con condiciones inadecuadas de infraestructura,
desbalance comercial, operaciones ineficientes de transporte, pobre utilización
de recursos y débiles sistemas internacionales gerenciales, de procedimientos
y reguladores, limitan seriamente el comercio y el desarrollo económico de los
países mediterráneos en desarrollo. La Asamblea General en su resolución 52/183
apeló a todos los Estados, organizaciones internacionales e instituciones financieras
y de desarrollo a implementar, en forma urgente y prioritaria, las acciones
específicas relacionadas con las necesidades particulares y problemas de esos
países. El secretario de la UNCTAD envió una nota a los países mediterráneos
y de tránsito, países donantes de ayuda y a las organizaciones internacionales
relevantes solicitándoles información sobre las políticas y acciones que están
llevando a cabo en vistas de mejorar los sistemas de transporte y tránsito”206 .
De los países de la región solo respondieron Kazakhstán y Mongolia (países mediterráneos)
y Turquía (país de tránsito).
En el párrafo 4 de la mencionada resolución, la Asamblea General invitó a los países mediterráneos y sus vecinos de tránsito a cooperar en los esfuerzos mediante acuerdos, mejoramiento de su red de infraestructura y la firma de acuerdos bilaterales y subregionales para controlar las operaciones de tránsito, desarrollar empresas conjuntas en el área de tránsito y fortalecer a las instituciones y recursos humanos involucrados. En el párrafo 13 recomienda el monitoreo constante de la evolución de la infraestructura de transporte, instituciones y servicios así como la colaboración en todas las iniciativas relevantes, incluyendo las provenientes del sector privado y ONGs.
A pesar que la Organización de Desarrollo Industrial de las Naciones Unidas (UNIDO) no tiene programas específicos para países mediterráneos y de tránsito, ha colaborado mediante programas de asistencia técnica y de servicios para proyectos específicos, con el objetivo -entre otros- de incrementar el valor agregado de las mercancías y disminuir en ellas el costo de los transportes, así como el de cooperación entre los Estados para reducir los trámites fronterizos y fomentar la toma de decisiones descentralizadas y así favorecer el desarrollo local y regional. UNIDO está implementando una variedad de proyectos para desarrollar pequeñas y medianas empresas en Kazakhstán y Kirguizstán -entre otros países mediterráneos-.
Las Repúblicas Centrales Asiáticas buscan estrechar la cooperación con otras organizaciones internacionales como la UNCTAD y el Banco de Desarrollo Islámico (BDI). La afinidad cultural –además del respaldo que les otorga la posesión de recursos naturales- facilita la obtención de créditos del BDI.
El 11 de mayo de 1998 se firmó el Acuerdo de la Red de Transporte de Tránsito, bajo la égida de la Organización de Cooperación Económica (OCE), considerada por la comunidad internacional como un importante paso para facilitar el comercio y la cooperación económica entre los Estados miembros de la OCE207 .
La Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), a través del Comité de Asistencia para el Desarrollo (CAD), monitorea y supervisa los esfuerzos de sus miembros. Sobre la base de estadísticas compiladas por la CAD se puede concluir que a pesar de que los países miembros la OCDE continúan canalizando ayuda para desarrollar los sistemas de transporte y comunicaciones, no ha sido el transporte el destino prioritario. En promedio solo el 9% de la ayuda dirigida en 1997 a países mediterráneos se destinó al sector mencionado si bien Kazakhstán, Kirguizstán y Tadjikistán destinaron aproximadamente 25% de la ayuda en esos programas.
Por su parte la Comisión Económica para Asia y el Pacífico asiste a los países mediterráneos y de tránsito de la región, principalmente en emprendimientos para el transporte terrestre, acuerdos de tránsito, desarrollo de los recursos humanos y promoción del comercio. El proyecto “Desarrollo de Infraestructura de Transporte Terrestre Asiático” comprende la red de autopistas asiáticas, la red ferroviaria trans-asiática y medidas para facilitar el transporte terrestre, con especial atención a los países mediterráneos y al mejoramiento de las rutas y ferrocarriles desde y hacia ellos.
El 8 de septiembre de 1998 se celebró en Bakú la Conferencia internacional de jefes de Estado y de gobierno sobre la restauración de la Ruta histórica de la Seda (Europa-Cáucaso-Asia-Transporte-TRACECA) donde los representantes de Armenia, Azerbaiján, Bulgaria, Georgia, Kazakhstán, Kirguizstán, Moldavia, Mongolia, Uzbekistán, Polonia, Rumania, Tadjikistán, Turquía y Ucrania firmaron la Declaración de Bakú en la que «conscientes de la importancia que reviste el desarrollo de relaciones entre las infraestructuras nacionales y regionales de transportes para la expansión de la cooperación en Europa, en las regiones del mar Negro, del Cáucaso, del mar Caspio y de Asia” y “aspirantes a una cooperación económica y comercial fructífera y mutuamente ventajosa”, “subrayan la importancia que reviste la puesta en marcha del programa TRACECA para ofrecer a los países enclavados en el Cáucaso y Asia Central un acceso duradero a las redes de transporte transeuropeos y transasiáticos”, toman nota de la “contribución de la Unión Europea en la puesta en marcha del programa TRACECA” y “subrayan particularmente la importancia que reviste para el mantenimiento de la paz, de la seguridad, de la estabilidad y de la confianza, el reglamento de conflictos regionales sobre la base de decisiones apropiadas del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y de principios de decisiones de la OSCE para la puesta en marcha de los proyectos en el marco del proyecto TRACECA y para el funcionamiento duradero del corredor de transporte Europa-Cáucaso-Asia. Además “se declaran prestos a ofrecer a estos países la libertad de acceso a puertos marítimos” y a “desarrollar su cooperación en materia de optimizar las infraestructuras de transportes existentes, así como el lanzamiento de la ayuda para la puesta en marcha de infraestructuras nuevas y seguras para el ambiente y eficaces en términos de costos, para asegurar el transporte de mercaderías y energía con destino a los mercados mundiales”208 .
Entre los países donantes de ayuda se destaca la aportada por Japón para la modernización de los aeropuertos de Bishkek-Manas, de tres aeropuertos de Uzbekistán, reconstruir el de Astana, el mejoramiento de las rutas Bishkek-Osh, la construcción del puente sobre el Irtish en Kazakhstán y la modernización de la red de ferrocarriles de transporte en Turkmenistán.
Turquía ha sido muy activa en la provisión de asistencia financiera y técnica a los países de Asia Central y concluyó acuerdos bilaterales de transporte con Turkmenistán, Kazakhstán, Uzbekistán, Kirguizstán y Azerbaiján. Turquía considera fundamental el transporte ferroviario. En la segunda Cumbre de la Organización para la Cooperación Económica (OCE)209 en marzo de 1998 se estableció un plan de diez años para acelerar el desarrollo de la infraestructura vial y ferroviaria de la región210 .
Como Asia Central tiene una red del ferrocarril limitada (5.2 kilómetros de ferrocarril por 1.000 km2) el transporte automotor es más importante que en las otras repúblicas ex soviéticas. El costo del combustible para transporte automovilístico es más alto que para los ferrocarriles.
Los cambios en la paridad de precios en la ex URSS ejercen gran influencia en los costos de transporte. Durante el período soviético, había un único sistema de precios que de ninguna manera reflejaba los precios mundiales. Bajo este sistema, combustible, energía y materia prima eran mucho más baratos que en el mercado mundial si bien los productos industriales, sobre todo bienes de consumo, tenían el mismo precio o incluso eran más caros que aquellos en el comercio internacional. Por ejemplo, a fines de la década de los años ochenta, los precios de gas, petróleo y algodón eran 5%, 13% y 22.5% de los precios mundiales, respectivamente. En la actualidad, la diferencia entre los precios domésticos e internacionales ha disminuido. Los precios para productos de consumo doméstico se mantuvieron o incluso disminuyeron, mientras los precios de la materia prima y del combustible están creciendo rápidamente.
Como los precios del combustible están alcanzando el nivel mundial, la materia prima y los productos semi-elaborados de Asia Central están volviéndose menos competitivos. Para aumentar su competitividad y reducir costos, la modernización de los medios de producción debe tener como prioridad el desarrollo de redes de transporte. Por el momento la estabilidad de las industrias orientadas hacia la exportación dependen de la distancia entre productores y consumidores.
Ahora existen otros destinos para el transporte de la región. En mayo de 1996, los presidentes de Irán, Afganistán, Turkmenistán, Azerbaiján, Kirguizstán, Kazakhstán, Pakistán, Tadjikistán, Turquía, Uzbekistán, Armenia y Georgia asistieron a la inauguración del ferrocarril a Irán, “y no lucían preocupados por la amenaza del estilo iraní de extremismo islámico”. El evento no fue muy publicitado en la prensa mundial, “tal vez debido a que se refería a un ferrocarril”211 . La nueva línea une a Mashhad (Irán) con Tedzhen (Turkmenistán). Esos 290 km significan un enlace de Asia Central con Europa Asia meridional y China sin pasar por Rusia212 .
Mapa 16: Enlace de los ejes de transporte soviético
e iraní.
Los aeropuertos de las capitales de las Repúblicas Centrales Asiáticas y también las principales ciudades están siendo rápidamente integradas a las rutas comerciales de las principales aerolíneas europeas.